Железнодорожные грузоперевозки в Европе сталкиваются с угрозой дальнейшей утраты рынка в пользу автотранспорта. Директор бельгийского инфраструктурного оператора Infrabel Давид Ван де Сипе предупреждает, что без активных перемен отрасль может не пережить следующие 20 лет. В Австрии по рельсам пока перевозится почти треть всех грузов, тогда как в Германии доля железной дороги снизилась до 20%. Грузовое подразделение Deutsche Bahn обязано вернуться к прибыли уже в 2026 году, иначе его могут разделить. Грузовики давно выигрывают за счёт гибкости и цены, а распространение электрических моделей постепенно ослабляет и экологический аргумент железной дороги.
На отраслевой встрече Connecting Europe Days в Брюсселе представители железных дорог и европейских институтов обсуждали цифровизацию как главный способ повысить конкурентоспособность. Одной из ключевых технологий названа цифровая автоматическая сцепка DAK. По словам отвечающей за системную технику в концерне ÖBB Констанце Баннхольцер, это позволит машинисту не обходить весь состав для проверки тормозов и списка вагонов, а работникам сортировочных станций — отказаться от тяжёлой ручной сцепки. Первый «пионерский поезд» с такой системой направлен на процедуру допуска в Евросоюзе.
Профессор железнодорожного транспорта Высшей школы Санкт-Пёльтена Ульрих Пуц, однако, считает DAK потенциально опасной для отрасли. По его оценке, переоборудование будет дорогим, а совершенствование инфраструктуры может повысить расходы в момент, когда при выборе вида транспорта решающей остаётся цена. Уже сейчас составы нередко везут запасные вагоны, поскольку в среднем до 15% парка оказывается неисправным. Если добавить новые элементы, важные для безопасности, доля неисправных вагонов, по его прогнозу, способна вырасти до 30%. Ночной грузовой трафик требует максимально простой техники: один повреждённый кабель может остановить весь поезд и превратить обещанную экономию времени в задержку.
В Брюсселе одновременно продвигают более широкую концепцию полностью цифрового грузового поезда. Глава объединения владельцев грузовых вагонов Жиль Петерганс ожидает, что к 2050 году бумажные процедуры исчезнут, инфраструктура станет цифровой, а состав будет автоматически сообщать своё местоположение, перечень груза и необходимые данные всем участникам перевозки. Для этого следует закрыть огромный цифровой разрыв между национальными системами. Даже европейская система управления железнодорожным движением ERTMS, которую обсуждают с 1989 года, фактически распалась более чем на десяток несовместимых «диалектов».
Координатор ЕС Маттиас Руэте объясняет, что государства разделяют общую цель, но не хотят отказываться от собственных технических вариантов. Новые решения приходится встраивать в уже работающие системы, что требует времени и денег. Многие локомотивы слишком стары для экономически оправданного переоборудования, а процедура допуска модернизированной техники остаётся длительной. Новый ERTMS Deal должен изменить стимулы: проекты, соблюдающие единые спецификации, будут получать больше европейского финансирования. Руководитель Агентства ЕС по железным дорогам Оана Гергинеску рассчитывает, что стандартизация позволит промышленности выпускать оборудование крупными сериями и снижать стоимость единицы.
Наиболее бесспорной мерой участники считают новый регламент ЕС о пропускной способности железнодорожной сети. Он должен сделать распределение поездных маршрутов прозрачнее и предсказуемее и эффективнее использовать ограниченную инфраструктуру. Пуц называет это настоящим переломом: впервые с 1991 года государственные инфраструктурные операторы вновь получат больше влияния на сетевые планы. Для грузовых компаний это может означать больше доступных маршрутов и более надёжное планирование, однако сама отрасль подчёркивает, что цифровые проекты помогут лишь при совместимых стандартах, контролируемых затратах и практической надёжности оборудования.
Это перевод новостной статьи австрийского издания. Источник: Der Standard