История создания венского метрополитена

Продолжу рассказ об истории транспорта Австрии

Для меня тема транспорта и инфраструктуры всегда была очень интересной. Когда я жил в России, то всегда читал о транспортных проектах в родном мне Краснодаре, а после эмиграции решил узнать чуть больше о транспортной системе Австрии. Так уже получилась довольно большая подборка статей об истории развития трамвайных и троллейбусных сетей в городах этой страны. Но для полноты картины не хватает узнать ещё одну, очень интересную историю. Столица Австрии — единственный из всех австрийских городов, в котором есть метро. Так что в этом материале мы узнаем, как оно создавалось. Итак, история венского метрополитена — самый подробный материал на русском языке. 

Вена — столица Австрии с населением около двух миллионов человек. К местным жителям следует также добавить значительное число трудовых мигрантов из соседних городов, которые каждый день приезжают в офисы. Ещё одна важная нагрузка на городскую транспортную сеть — туристический поток, который до пандемии коронавируса в год добавлял около 17 миллионов человек.

На сегодня метро в Вене вместе с S-Bahn, трамваем и автобусной сетью является частью крупнейшей в стране системы общественного транспорта, перевозя 440 миллионов пассажиров в год или 1,2 миллиона пассажиров в день. Официально венское метро было открыто в 1978 году. Его сеть состоит из пяти линий и частично образована из маршрутов венского электрического легкорельсового транспорта, который, в свою очередь, был ранее основан на паровой тяге, которая начала работать с 1898 года. Метро управляется транспортной компанией Wiener Linien GmbH & Co KG, которая принадлежит Wiener Stadtwerke и находится в муниципальном управлении. 

История метрополитена Вены

Проекты подземной железной дороги в Вене можно проследить с 1840-х годов. С тех пор было подано множество планов и заявок на получение лицензии на создание такого объекта, так что Вена считается городом с наибольшим количеством планов метро.

Заявка на получение лицензии инженера Генриха Сихровски с идеей пневматической железной дороги на основе системы Медхерста и Клегга датируется 1844 годом. Поезда должны были перемещаться пневматически с помощью воздушных насосов стационарных паровых машин. Маршрут Сихровского должен был вести от Лобковицплац до реки Вены и Хюттельдорфа. Хотя такие железные дороги были построены в Лондоне и Париже, в Вене не нашлось инвесторов для реализации проекта, поэтому от этой идеи отказались. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849 г.) также был спроектирован как пневматическая система.

Просьба Сихровского стала отправной точкой для ряда планов, большинство из которых, однако, не получили одобрения и, следовательно, не могли быть реализованы. В 1858 году, например, градостроитель Людвиг Зеттль предложил превратить бывший городской ров в большой туннель, а не засыпать его полностью. Его идея заключалась в том, чтобы установить в нём конный трамвай с рельсовым управлением, который должен был огибать центр города. Это должно было создать связь между центральным железнодорожным вокзалом и рынками. 

До 1873 года существовало по крайней мере 25 планов городского железнодорожного сообщения. Кольцевая железная дорога уже была частью гораздо более обширного плана Карла Риттера фон Гега. Она появилась в его проекте по расширению Вены в 1858 году, который позже был реализован как часть основной линии скоростного транспорта. Между прочим, Гега уже разработал проект кольцевой железной дороги в 1845 году. Первый план метро в глубоких туннелях Эмиля Винклера датируется 1873 годом, и, примечательно, что предложения по планированию также были основаны на первой систематической переписи дорожного движения в Вене.

Ещё одна волна проектов общественного транспорта возникла после завершения строительства Рингштрассе. Видимо, концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти была убедительна, потому что была утверждена в 1881 году. Новый маршрут метрополитена Вены должен был проходить частично как надземная железная дорога и подземная железная дорога, проложенная в туннеле и в открытом грунте.

В 1883 году компания Siemens & Halske спроектировала «вторичную электрическую железную дорогу» с тремя ветками. Строительство провалилось из-за беспокойства магистрата о том, что деловая жизнь в центре города может быть нарушена, тем более, что проект впервые предусматривал прокладку туннелей под центром города. 

Строительство железной дороги, предложенное Бантоном и Фогерти, было очень спорным, не в последнюю очередь из-за её характера как надземной железной дороги, которую многие (например, Генрих Ферстель) считали разрушающей городской пейзаж. Проект постоянно откладывался, поэтому его выполнение было классифицировано как нарушение контракта, а его лицензия истекла в 1886 году. Снова поднялась волна частных предложений, но все они были признаны слишком дорогими. 

Легкорельсовый транспорт как фундамент метро 

В 1890 году город Вена, государство и Дунайская регулирующая комиссия положили конец этим бесчисленным планам, создав в столице Комиссию по транспортным системам. Началось проектирование скоростного трамвая. Два года спустя, 6 февраля 1892 года, был принят закон о создании сети легкорельсового транспорта с протяжённостью более 40 километров. Первоначально эта сеть планировалась как полноценная линия для работы паровозов и состояла из трёх основных и трёх местных железнодорожных линий. Церемония закладки фундамента состоялась 7 ноября 1892 года. Маршруты, сокращённые до четырёх линий, вступили в действие на разных участках с 1898 по 1901 год.

Архитектор Отто Вагнер был привлечён в качестве консультанта по художественному дизайну. Эти станции, а также характерные арки легкорельсового транспорта на надземных участках частично сохранились и свидетельствуют о былой славе, особенно на пригородной линии (ныне часть Венской городской железной дороги) и сегодняшней U6. 

Строительство городской железной дороги вдоль канала Вены на Карлсплац, 1898 г.

В первые десятилетия своего существования (паровой) легкорельсовый транспорт не смог развиться в действительно важное средство массового транспорта, как это смог сделать трамвай. Таким образом, в 1910–1918 годах снова возникли планы по созданию эффективной системы общественного транспорта. Предположительно, вдохновлённый проектом метро AEG 1895 года, Франц Мусиль появился в 1910 году с проектом венского метро, ​​который предусматривал подземное сообщение между Херналс — Стефансплац — Фаворитен. Карл Хохенегг выступил в ответ в том же году, предложив совместный проект строительства метро и укладки грунтового покрытия. В 1910 году также был проведён соответствующий запрос, а в 1911 году он был предложен частным поставщикам услуг. Начало Первой мировой войны в 1914 году прервало затяжной процесс принятия решений.

XX век

Прошедшая революция, которая завершилась исчезновением Австро-Венгерской империи, не прошла бесследно для планов по строительству метрополитена в столице нового государства. В те годы Вена из крупнейшего мегаполиса того времени превратилась в столицу бывшей империи. Щедрые планы строительства метро были исключены из-за сложной экономической ситуации. В 1924 году Вена арендовала Stadtbahn (за исключением пригородной линии) и провела электрификацию. С осени 1925 года венский электрический легкорельсовый транспорт работал совместно как часть трамвайной сети с единым тарифом и билетами. Частота движения скоростного трамвая увеличилась в три раза. С 1927 года снова обсуждались планы метро Siemens & Halske и Omnium Lyonnais. В 1929 году велись секретные переговоры, но разразившийся мировой экономический кризис положил им конец.

После Аншлюса Австрии идея строительства метро вновь стала обсуждаться очень бурно, но в основном это было в пропагандистских целях. В марте 1938 года Вена была расширена и стала крупнейшим по площади и шестым по величине немецким городом в мире. Это вновь породило множество планов строительства венского метро, ​​на этот раз компанией Siemens. Планировалось также строительство центральной станции, связанной с метро, ​​и транспортного объединения железнодорожного и городского транспорта. Однако после начала Второй мировой войны проект потерял приоритет как предмет пропаганды и средство создания рабочих мест, после чего планирование снова было остановлено.

После Второй мировой войны в 1946 году было решено передать две трети площади «Большой Вены» обратно Нижней Австрии. Возникновение «железного занавеса» и оккупация Вены четырьмя союзниками, продолжавшаяся до 1955 года, тормозили развитие города. Хотя квота на реконструкцию объявила военный проект Сименс-Баунион официальной сетью метро, ​​она была нацелена на город с населением от трёх до четырёх миллионов человек. Поэтому в 1954 году Карл Генрих Бруннер представил обтекаемую концепцию, но без всяких шансов на реализацию. Ещё один утопический проект — безрельсовое метро Рудольфа Макулана (1953).

В 1950-х в Вене резко увеличилось количество частных автомобилей. Возникший в результате конфликт использования общественного уличного пространства часто разрешался в пользу частного транспорта: как и во многих других городах Европы, трамвайная сеть была уменьшена в размерах в 1958 году. Задачи заброшенных трамвайных линий во многом были перенесены на новые автобусные линии. В эти годы также имела место досадная политизация вопроса о метро, ​​поскольку консервативная ÖVP массово защищала его в избирательных кампаниях. Метро стало вновь предметом политики и пропаганды. 

В конце 1950-х — начале 1960-х годов городской совет Вены несколько раз принимал решение против строительства метро в городе. С другой стороны, становилось всё более очевидным, что Вена не может обойтись без общественного городского транспорта. Есть свидетельства, что член городского совета по финансам Феликс Славик также интересовался альтернативной канатной дорогой. Венский Alwegbahn остался в планах из-за сопротивления со стороны венской транспортной компании и городского планирования.

Строительство метрополитена 

26 января 1968 года городской совет Вены принял решение о строительстве подземной сети метрополитена. После оценки 25-ти вариантов проекта наиболее актуальной была признана более узкая базовая сеть шириной 30 километров. Она включала линии U1 с маршрутом Reumannplatz — Praterstern, U2 между Karlsplatz и Schottenring и U4 от Hütteldorf до Heiligenstadt. Маршрут U1 должен был быть полностью перестроен, большая часть U2 должна была быть преобразована из трамвая, а U4 полностью переведён из скоростного трамвая на подземную линию.

Строительные работы на первом этапе начались 3 ноября 1969 года на Карлсплац или под ней, крупнейшем узле метро, ​​где должны были встретиться три линии основной сети, и который долгое время был центром управления метро. 

Первоначально построенная от Reumannplatz до Praterstern, U1 проходит на этом участке исключительно под землёй. Туннель в основном был пробурён горнодобывающими предприятиями и пересекал туннель городской железной дороги на Südtiroler Platz, под Karlsplatz U2, U4 и Wienfluss, на Schwedenplatz U4 и Дунайском канале, а также на S-Bahn Пратерштерн. Разрушение моста Рейхсбрюкке в 1976 году ускорило строительство следующего участка от Пратерштерна до Каграна, который был частично построен на возвышенности, что не планировалось в более узкой основной сети: когда Рейхсбрюке был восстановлен, подземные пути были также построены в основании этого моста. Таким образом, отдельный мост U1 через Дунай можно было не строить. 

Пассажирское движение по Венской U-Bahn началось 8 мая 1976 года по линии U4 в рамках так называемой «расширенной пробной эксплуатации с пассажирами» между Хайлигенштадтом и Фриденсбрюке. Сегодняшняя промежуточная станция Шпиттелау в то время не существовала. Два года спустя, 25 февраля 1978 года, линия U1 в туннеле между Reumannplatz и Karlsplatz (пять станций) стала первой по-настоящему новой линией, введенной в эксплуатацию. Линия U2 открылась 30 августа 1980 года и пролегала от Карлсплац до Шоттенринга. В 1981 году линии Wiental и Danube Canal Stadtbahn были полностью преобразованы в U4.

После первичного запуска и по сегодняшний день венский метрополитен постоянно находится в развитии. За последние 40 лет его история может рассказать о пяти этапах расширения. Подробно о них я не буду рассказывать, так как весь этот материал будет полезен лишь жителям Вены, которые увлекаются историей города. 

Главное, что Вена смогла построить метро даже после 100 лет обсуждения и планирования. На мой взгляд, это действительно интересная история упорства одних граждан страны и недальновидности других.

Меня зовут Анатолий. Я автор проекта «Жизнь эмигранта». В 2017 году я эмигрировал с семьей из Краснодара в Австрию. Мы с женой работаем в маркетинге, а для помощи тем, кто хотел бы переехать, создали сайт Emigrants.life. О целях сайта и о том, для чего я веду этот проект, вы можете прочесть в этом материалеПроект «Жизнь эмигранта» ― это ежедневные новости о жизни, быте в Австрии и Европе. Переходите на сайт проекта Emigrants.life, подписывайтесь на наши страницы в Facebook, Instagram, Twitter, Яндекс.Дзен, а также принимайте участие в голосованиях в нашей группе в Telegram

Моя эмиграция в Австрию. Итоги июня 2022 года

По традиции сегодня у нас материал из рубрики «Итоги»

Наблюдение эмигранта: моя летняя Вена

А сегодня у нас новая статья! Я продолжу делиться фотографиями и наблюдениями о Вене

Свежие гранты для обучения и стажировки в разных странах мира. Июнь 2022

Вчера произошла какая-то техническая ошибка. Это вчерашняя статья.

Подпишитесь на нашу рассылку

Что такое проект «Жизнь эмигранта»?

Это независимая площадка для публикации авторских статей об эмиграции в разные страны. 

Последние новости:

Поделиться этой статьей:

Автор статьи:

Social Media Auto Publish Powered By : XYZScripts.com